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新华社记者王长山、丁怡全 泥水从直径6厘米的探孔中一下子喷射30多米远，一小时出水1800立方米，中老铁路安定隧道3号斜井平导掌子面很快就被淹没了。 “一个多月未能向前掘进。经研究，我们尝试绕行，当施工到同一里程时，一股浑水从拱顶倾盆而下，此方案也失败了。”负责安定隧道出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞说，项目部痛下决心，从正面掘进通过，向前开挖十多米后，掌子面没出水，大家悬着的心放下了。“还有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥，像在豆腐里掘进。” 中铁五局和中铁十九局共同施工的全长17476米的安定隧道是中老铁路最长隧道，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在铁路隧道施工中罕见，成为建设者攻坚克难的缩影。 “这条铁路是架出来、挖出来的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，中老铁路地处山区，沿途山高谷深、地质复杂，跨越众多水系，全线桥隧比近80%。 中铁十六局参建的玉磨段地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带，自北向南翻越磨盘山、哀牢山、无量山，横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江。其中，隧道93座，长398公里，10公里以上长大隧道15座；桥梁136座，长50公里。全长3.5公里的橄榄坝特大桥为全线最长桥。沿线群众形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），看见它时在车站。 洞内温度一般在40摄氏度，大家穿着短裤施工，用冰块降温；涌水严重，景寨隧道发生涌水突泥等险情近千次，单日最大涌水量7.5万立方米……如同在“地质博物馆里”修铁路，难题频出。中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说，隧道多数穿越断裂带，围岩破碎、地下水丰富，并集高地应力、高地热于一体，溜塌、突涌、大变形等不良地质灾害频发，建设者以科技创新攻克多个世界技术难题。 长832米的元江特大桥处于“V”形河谷地带，最高桥墩达154米，主跨249米，居同类桥梁世界第一。为满足钢桁梁线形调整需要，中铁四局建立一套监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片和纠偏装置，分步骤调整合龙口纵向偏差，确保主跨精确合龙。 中铁武汉电气化局依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程标杆。施工中运用北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。 中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。 “中老铁路是一条科技路，建设者以科技创新攻克多个世界技术难题，制服诸多‘拦路虎’，为中国高原山区铁路建设积累宝贵经验。”王耕捷说。 一条与山川同美、新的钢铁丝路正开始造福沿线人民。
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